Conduire sur l'échange inégal

La vitesse généralisée et ses angles morts

En 1973, année du premier choc pétrolier, Ivan Illich proposait de mesurer la productivité d'un moyen de transport non pas à sa vitesse mécanique, mais à sa vitesse généralisée : la distance parcourue divisée par le temps total investie — c'est à dire le temps passer à se déplacer (t1) et le temps passé à travailler pour financer son véhicule (t2). Le constat était radical : l'automobiliste américain roulait à 6 km/h, soit plus lentement qu'un cycliste.

Cinquante ans plus tard, les mises à jour du calcul nuancent assez largement l'image. En France, Héran (2014) estime aujourd'hui la vitesse généralisée de la voiture en France à environ 22 km/h — supérieure au vélo, grâce à la hausse des salaires et la diminution du coût kilométrique. Mais pour les villes du Sud, Tranter (2012) calcul des vitesses bien inférieures: 3 km/h à Nairobi, 7 km/h à Delhi, 9 km/h à Phnom Penh. Le paradoxe illichien que l'Amérique des années 1970 semblait avoir dépassé reste la condition ordinaire de la majorité des automobilistes du monde.

Ces travaux partagent cependant une limite : ils restent confinés à l'échelle nationale. Le temps pris en compte - temps de conduite (t1) et temps de travail (t2) - est celui de l'individu dans une économie nationale donnée. Or la production du système automobile repose largement sur la division internationale du travail et l'asymétrie du partage et du controle des ressources matérielles et énergétiques. Ce nationalisme méthodologique - que Beck (2006) définit comme l'idée selon laquelle la nation la nation constituerait l’unité d’analyse la plus pertinente, voire la plus naturelle, pour étudier les phénomènes sociaux et environnementaux - obscurcit les relations sociales globales qui rendent possible la vitesse de la voiture. Depuis la perspective d'Illich, la performance de la voiture ne dépend que de son salaire, donc de sa position de classe dans son pays. Dans la perspective d'Hornborg (2001, 2006), on conçoit ici la technologie comme une relation de redistribution socio-écologique mondiale, et dont l'efficacité dépend de la position de celui qui la possède dans le système-monde. De notre point de vue, la technologie ne crée pas d'efficacité universelle, elle concentre les gains de temps dans les centres d'accumulation en déplaçant les coûts temporels et matériels dans les périphéries. Dès lors, la productivité d'une usine, d'un panneau solaire ou d'une voiture au Nord est inséparable du travail, des ressources matérielles et de l'énergie à bas coût extraits depuis le Sud. L'exploitation du Sud joue donc un rôle majeur dans le financement du transport au Nord et dans l'accroissement de la vitesse généralisée puisque seule une partie du travail incoporé est réllement payée par les habitants des pays riches.

Cet article introduit alors une troisième composante temporelle, t₃ : le travail incorporé net transféré via l'échange inégal dans les routes, les véhicules et les services d'entretien qui constituent le système automobile d'un pays chaque année. En mobilisant des bases de données mondiales d'échanges commerciaux (EXIOBASE 3) et en faisant l'analyse des flux de matière qui rendent possibles les routes (Wiedenhofer, 2022), on calcule les flux bilatéraux de travail incorporé échangé entre 49 régions du monde. On peut alors calculer une vitesse généralisée corrigée de l'échange écologique inégal (vg*) qui rend compte de ce que serait la vitesse généralisée de la voiture sans subvention impériale de l'automobile.

Géographie de la vitesse généralisée

La première carte ci-dessous représente v_g, la vitesse généralisée d'Illich qui comptabilise le temps de conduite et le temps de travail nécessaire pour financer l'automobile. La carte inférieure représente v_g*, la vitesse corrigée qui intègre en plus le travail incorporé accumulé via l'échange écologique inégal.

La transition de v_g à v_g* produit une compression visible de l'échelle. Les pays riches importateurs nets de travail incorporé perdent de la vitesse : l'Australie passe de 20,0 à 12,7 km/h, le Canada de 19,6 à 12,6 km/h, la Norvège de 25,5 à 17 km/h. À l'inverse, les pays exportateurs nets voient leur vitesse corrigée augmenter légèrement par rapport à v_g : l'Inde passe de 6,4 à 7,9 km/h, le Cambodge de 8,6 à 13,7 km/h.. Seuls les Pays-Bas et les États-Unis maintiennent une v_g* supérieure à 20 km/h.

Décomposition de la vitesse physique

La figure suivante décompose la vitesse physique moyenne de la voiture de chaque pays en trois segments additifs : la vitesse généralisée corrigée v_g* (vert), la composante impériale (rouge pour les gains, bleu hachuré pour les ponctions), et le coût de la voiture v_m − v_g (gris). L'écart entre la vitesse perçu au volant (la barre complète) et les gains de temps réels est énorme. Illich a montré qu'environ la moitié de la vitesse n'était que le résultat du temps de travail personnel investi (gris). Il faut ajouter à cela environ 15% de la vitesse physique qui n'est que le résultat du temps de travail volé au Sud (rouge).

Qui produit le travail pour le système automobile mondial ?

Le diagramme de Sankey ci-dessous représente les de travail incorporé entre groupes continentaux, désagrégés par secteur (routes, véhicules, entretien) et niveau de qualification (bas, moyen, élevé). Les nœuds de gauche représentent les flux sortants (travail exporté via le commerce), les nœuds de droite les flux entrants (travail importé).

La distribution mondiale de la vitesse généralisée

La figure suivante présente la distribution cumulée de la vitesse généralisée à travers les automobilistes du monde. L'axe horizontal représente la part cumulée des automobilistes mondiaux, l'axe vertical le seuil de vitesse. Par exemple, onlit que pour 20% des automobilistes, v_g* ne dépasse pas 10km/h.

L'écart entre v_g et v_g* s'élargit systématiquement au-dessus du premier quartile : les automobilistes les plus rapides selon la métrique d'Illich sont précisément ceux qui bénéficient le plus de la composante impériale. Pour les automobilistes du Sud, v_g est souvent inférieure à v_g*, indiquant une ponction impériale.

Le paradoxe automobile à l'échelle planétaire

La médiane de v_g* à travers les automobilistes du monde est de 15,5 km/h — un peu moins que la vitesse d'un cycliste urbain. Pour la moitié des automobilistes du monde, l'automobile, une fois comptabilisés le temps pour la payer et le travail incorporé transféré via l'échange inégal, ne va pas plus vite que le vélo. Pouvoir effectivement gagner du temps social avec sa voiture est donc en réalité le privilège exclusif des habitants des pays du Nord. Mais cette productivité n'est rendu possible qu'artrificellement, via l'exploitation du Sud

La distribution intra-nationale de la vitesse généralisée

Les moyennes nationales masquent des inégalités intra-nationales considérables. Un automobiliste du premier décile de revenus fait face à la même infrastructure et la même vitesse mécanique qu'un automobiliste du décile supérieur, mais son temps de travail t₂ nécessaire au finacement de sa voiture diffère radicalement selon ses dépenses et son salaire horaire.

Les diagrammes en violon ci-dessous présentent, pour chaque pays, la distribution de v_g (moitié gauche) et de v_g* (moitié droite) à travers les déciles de revenus. Les lignes pointillées indiquent les moyennes pondérées. Ces graphiques montrent comment l'échange inégale déplace la vitesse généralisée de chaque décile. Les déciles les plus riches dans les pays du Nord, qui consomment davantage de produits d'entretien, achètent de plus gros véhicules, sont les plus grands bénéficiares de cette rente impériale quand le dernier décile n'en profite presque pas (car t2 est très grand devant t3). À l'inverse, dans les pays du Sud, les plus riches sont ceux qui sont le plus pénalisés par l'extraction impériale.

La surcompensation impériale

Pour formaliser l'interaction entre l'échange inégal et la structure de classe nationale, nous définissons une vitesse de référence v_g*_ref : la vitesse généralisée corrigée qui serait obtenue si tous les automobilistes d'un pays gagnaient le salaire moyen national. Cette référence représente le repère égalitaire - la vitesse atteignable sous distribution égale des revenus, étant donné l'infrastructure réelle du pays, le taux de motorisation, et en l'absence d'échange inégal.

Un décile est alors dit impérialement surcompensé quand sa vitesse généralisée corrigée ne dépasse pas la référence égalitaire mais que sa vitesse généralisée la dépasse : la position de classe du décile le placerait sous le repère égalitaire, mais la rente impériale pousse sa vitesse apparente au-dessus. En France, les déciles D2–D4 sont dans cette situation de surcompensation impériale. Cela traduit un interêt matériel à l'impérialisme plus important qu'à la redistribution des richesses à l'échelle nationale. Dit autrement, l'impérialisme rapporte plus que ce permettrait la taxation des plus riches dans le pays.

Pour un automobiliste du décile 4 en France : Δ_nat = −0,4 km/h (désavantage de classe) et Δ_imp = +5,2 km/h (gain impérial). La rente impériale compense plus que le désavantage de classe. La même configuration s'observe en Suède (D3–D4), en Australie (D3–D4), au Canada (D3–D4), en Irlande (D3–D4)...

Pour les pays comme la Hongrie ou le Cambodge, l'effet est inversé. La rente impériale est négative : seuls les automobilistes les plus riches peuvent dépasser le repère égalitaire, tandis que les déciles D6–D9 sont privés de cet avantage en raison de l'échange inégal.

Ce résultat a des implications directes pour la politique des transports : en France ou en Norvège, jusqu'à 90% de la distribution des revenus a un intérêt matériel à perpétuer l'échange inégal. La résistance aux politiques qui augmentent le coût de l'automobilité - taxes carbone, zones à faibles émissions, etc - a été documentée dans les pays riches, souvent attribuée au scepticisme climatique ou à l'attachement culturel à la voiture. Notre analyse suggère une explication structurelle plus profonde : les déciles les plus susceptibles de résister sont précisément ceux dont la position matérielle dépend de la subvention impériale. Pour un automobiliste du troisième décile en Norvège, la voiture « fonctionne » - elle délivre une vitesse généralisée supérieure au repère égalitaire - seulement parce que la Norvège importe du travail incorporé via l'échange inégal depuis le Sud. La résistance n'est pas irrationnelle mais reflète un intérêt de classe médié par la structure impérial de l'économie-monde.

La contre-productivité comme seuil relationnel

La technologie comme relation sociale

Le même véhicule, conduit sur des routes comparables, donne une vitesse généralisée d'environ 27 km/h aux États-Unis et de 6 km/h en Inde. La différence ne réside pas dans le moteur, la surface de la route ou le conducteur, mais dans le salaire (t₂) et la position du pays dans la division mondiale du travail (t₃). La vitesse mécanique est identique mais la vitesse sociale varie d'un facteur 4 entre les États-Unis et l'Inde.

Cela fournit ce que nous considérons comme l'illustration empirique la plus concrète de la thèse de Hornborg selon laquelle l'efficacité technologique est une propriété relationnelle du système-monde, non un attribut intrinsèque des artefacts. La machine ne produit pas d'efficacité, elle redistribue le temps à travers le système-monde, concentrant le temps épargné dans le cœur et dispersant le temps dépensé en périphérie.

La surcompensation impériale et l'économie politique de l'automobilité

Notre analyse par déciles révèle un mécanisme que nous nommons surcompensation impériale : dans les pays importateurs nets, la rente impériale pousse la vitesse généralisée apparente des déciles moyens et inférieurs-moyens au-dessus du repère égalitaire, même si leur position de classe les y placerait en dessous.